Пехота Российской Империи 1877-1917 (birserg_1977) wrote,
Пехота Российской Империи 1877-1917
birserg_1977

Category:

Железнодорожный кризис в ПМВ.

Причины.
В 1920 году специалисты из Наркомата путей сообщения (НКПС) составили обширную справку, в которой собрали и проанализировали все обстоятельства, приведшие к разрухе. Они считали, что главной проблемой, положившей начало кризису, были топливные затруднения, возникшие в результате успехов Германии на фронте и германской блокады
Потерян был Домбровский угольный район в Польше и импорт из Англии. из 2086 миллионов пудов общегосударственного расхода в 1913 году оставшийся в распоряжение России Донецкий бассейн мог давать лишь 1197 миллионов пудов
Разделением подвижного состава на гражданский и армейский.
1
Паровоз Ов

"К моменту возникновения империалистической войны наша железнодорожная сеть имела общее протяжение около 66.000 верст. С объявлением мобилизации западная сеть, лежащая западнее линии Петроград--Витебск--Смоленск--Киев--Екатеринослав и южнее Донецкого бассейна и Донской области, была объявлена фронтовыми дорогами, перешедшими в ведение Военно-Полевого Управления; все же остальные дороги образовали Восточный район — дороги тыла — оставшиеся в распоряжении Управления железных дорог Министерства Путей Сообщения. Западная сеть была 22.000 верст. Восточная — 44.000. Паровозов на всей сети было круглым числом 20 000 (теперь 10 000). Вагонов 500.000 (теперь 300 000). Подвижной парк этот тоже делился пропорционально протяжению сети: одна треть числилась за дорогами фронта, а две трети — в тылу".

"Мобилизация сразу же заставила освободить вагоны, выкинуть "коммерческие" грузы в количестве 32.000 вагонов и задержать дальнейшее следование еще 28.000 вагонов, не выкидывая из них грузов. Итого сразу же с началом войны были изъяты из общего пользования страны 60.000 вагонов груза. Эта цифра залежей грузов в количестве 60.000 вагонов так и осталась на весь первый год войны (конечно, не одних и тех же грузов, а постоянно сменяющихся); железные дороги не смогли рассосать этой залежи. Цифра эта, крупная сама по себе, однако? сравнительно с японской войной ничтожна, тогда было залежей грузов 200.000 вагонов. Мобилизация длилась всего десять дней, а затем началось разорудование приспособленных вагонов; но нормальная коммерческая погрузка по всем дорогам и фронта и тыла упала до 6350 вагонов в день, т. е. составив одну треть довоенного количества погрузки, равной 20.000 вагонов в день.

Всего было разорудовано на дорогах Восточной сети 75.000 вагонов из 95.000 "оборудованных" к началу мобилизации. Все эти разорудованные вагоны пошли, однако, полностью на те же воинские-интендантские перевозки.

Таким образом, в среднем прямыми воинскими перевозками было отвлечено 145.000 вагонов, т. е. в общем прямые воинские перевозки по дорогам восточной сети заняли еще одну треть подвижного состава страны; т. е. для обычных нужд тыла осталась только одна треть всего подвижного состава страны"

Отсутствие подвижного состава пытались восполнить всеми возможными способами:

"С объявлением войны было заказано новых 43.000 вагонов и 1.500 паровозов русским заводам на 1915 год; по плану надо было заказать еще 40.000 вагонов и 400 паровозов, но русские заводы за перегрузкой своей производительности отказались взять на себя этот заказ. Часть его взяла Америка, а именно 13.600 двойных Фокс-Арбелевских вагонов, равных нашим 26.320 вагонам, и все 400 паровозов особенно мощного типа".
2
Паровоз Ш

Был проведен ряд мероприятий. Например попытка внедрения непрерывной езды паровозов, когда поездные бригады не закреплялись за конкретным паровозом, привела к плачевному результату:

"Американская беспрерывная езда при ленивом, неряшливом отношении почти каждого русского человека к своим обязанностям дала последовательное запущение и загаживание всех паровозов".

Но еще хуже отразилось на перевозках возникновение острого дефицита вагонов для коммерческих грузов:

"В конце первого года началась на почве вагонного голода всюду колоссальная спекуляция и железно-дорожное взяточничество. Тысячи циркуляров, запрещений направлений грузов и отмены их, закрытия и нового освобождения не только от военных нашествий, но и от стихийных неурядиц — эвакуаций, реэвакуаций, загромождение всех станций интендантскими и воинскими грузами, необеспеченность существования и голод — все это создавало возможность широчайших подкупов, злоупотреблений, хищнического раскрадывания народного добра; меньше даже воровали, чем портили, для того чтобы иметь возможность украсть.

Вместо летучего ремонта вагонам подсыпали в буксы песку и за тем "по горению" отцепляли вагон или слишком крепко тормозили вагон, так что колеса ползли по рельсам и бондажи получали выбоину; груз крали, а вагон за громадные деньги, исправивши его летучим ремонтом, предоставляли под новую нагрузку. Кража шла сговором, шайкой и начальника станции, и ремонтной команды, или осмотрщиков поездов, и поездной бригады, и составителей, и жандармов и т. д.

Воры при этом не стеснялись тем, что вагонных осей и бондажей в запасе страны уже не было, и чрезвычайно быстро искусственно изнашивали последние наличные ресурсы. С корпусов вагонов и паровозов свертывались с целью продажи гайки, вытаскивались болты. Что за дело, если спустя некоторое время весь вагон рассыпался на отдельные доски, которые сжигались на костры. Такие примеры можно приводить без конца из богатой уголовным прошлым русской действительности".

Самое печальное заключалось в том, что ликвидировать "разруху в головах" оказалось куда сложнее, чем восстановить работу железных дорог после войны:

"Все это, к сожалению, вновь восстановилось теперь и является грозным зловещим признаком серьезной болезни страны".
Подробнее: http://www.kommersant.ru/Doc/2815644

Tags: Первая мировая война
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments